| 車種・型式 | ノア ZRR80W |
| 走行距離 | 98,000ｋｍ |
| AT油温 | ８０℃ |
| 外気温/天候 | 20℃/曇り |
| 路面状態 | 平坦アスファルト |
以下は実測値ですが、変速比だけ「プライマリプーリー÷セカンダリプーリー」で計算した数値を入力しました。
走行性能曲線図を作成して余裕駆動力と実変速比を比較してみて下さい。
ロックアップと変速比の関係【スロースタート】
アクセル開度30%はかなりゆっくりした走りです。40%が平均的で、50%は強めの加速をイメージして下さい。
スロースタートでは時速13ｋｍ時点の早い段階ですでにロックアップしています。
ロックアップするとエンジントルクがCVTに効率良く伝達されるので燃費が良いです。
スタートだけアクセル開度を低めにしてトルクコンバーターを早めにロックアップさせて、少し速度が上がってからアクセルを踏み込むと早い段階でロックアップの直結トルクが伝わるので燃費が上がります。
実線はスペック表で計算したグラフです。点線は実測値です。緑線のエンジン回転数と速度が一致すればCVT変速比を表している紫と黄色の点線、ピンク点線の駆動力線がほぼ重なります。
重なると理想的なCVT挙動です。差が大きい時はCVTフルードやCVT機構が劣化していることも考えられます。
グラフの見方と作成方法は「走行性能曲線図を作成する」ページを参考にして下さい。
次は急加速で測定しました。
ロックアップと変速比の関係【力強いスタート】
発進直後の変速比『6.000』は、プーリーの比率ではなくトルコンの滑り（増幅作用）を含んだ数値です。
時速1〜2km/h付近で、トルコンの滑りが収まり、物理的な変速比（約2.6）へ移行する様子が記録されている貴重なデータです。
この表ではアクセル開度を約45〜50%で一定に保っています。
通常、これだけ踏み込むとエンジン回転数が跳ね上がりそうですが、ノアの制御はエンジン回転数を2000〜2200rpm付近でピタリと固定したまま、変速比（1.864 → 0.703）だけを滑らかに変化させて加速しています。
これは「ラバーバンドフィール」を徹底的に排除した、非常に効率の良い加速制御です。
グラフの見方と作成方法は「走行性能曲線図を作成する」ページを参考にして下さい。
