保安基準車両診断ツール

タフトは「D-CVT（デュアルモードCVT）」が搭載されています。

CVTタイプ：C0B-B2　ターボ車に装着

D-CVTはベルト駆動とは別に、新しくパワーを迂回させる「バイパス道路（ギヤ用ルート）」を作るために、トランスミッション内部にもう1本、別軸（カウンターシャフト）を追加しています。

「スプリットドリブンギヤ（Split Driven Gear）」と言います。

入力プーリー軸、出力プーリー軸、そしてこの新設軸（ギヤルート）を合わせて「3軸」の構成になっています。このギヤ用ルートがダイハツの特徴です。

このページでご紹介するデータ上記条件下の実測値です。

走行性能曲線図を作成して余裕駆動力と実変速比を比較してみて下さい。

CVTオイルの劣化も判断できると思います。

加速中のCVT変速比とロックアップデータ

タフト(D-CVT)の3大特徴

① 高速域でベルトをサポート側にする「スプリットモード」

普通のCVTは、発進から最高速までずっと「金属ベルトとプーリー」だけで力を伝えています。

しかし、ベルトは高速で回れば回るほど、摩擦やたわみによるエネルギーロス（フリクション）が大きくなります。

そこでD-CVTは、時速約60km/h以上の巡航に入ると、内部のクラッチを繋いでパワーの伝達ルートを「ベルト」と「新設したギヤ」の2つに分割（スプリット）します。

美味しいところを効率の良いギヤ駆動に持っていかせることで、ベルトの負担を減らし、高速燃費を爆発的に向上させています。

② 軽自動車の枠を超えた「7.3」のワイドレンジ

普通の軽自動車のCVTは、変速の幅（ローからハイまでの広さ）が「5.3」程度しかありません。

これだと、発進を力強くすると高速でエンジンがブン回り、高速を静かにしようとすると発進が弱くなります。

D-CVTはギヤ駆動を組み合わせによって、1.0L〜1.5Lの普通車並みの「7.3」という超ワイドな変速幅を持っています。

発進時（ロー側）： タフトのグイグイ登る力強いトルクを発揮。

高速巡航時（ハイ側）： 驚くほどエンジン回転数を低く抑えられるため、静粛性に優れている。

③ アクセルに即応する「ダイレクト感」

CVT特有の、アクセルを踏んでもエンジン音だけが先に上がって加速が遅れてついてくる「ラバーバンドフィール（ゴムが伸びるような感覚）」が徹底的に排除されています。

踏んだ瞬間にギヤとベルトがガチッと応えてくれるため、まるで有段ATやマニュアル車のようなキビキビした走りが味わえます。

D-CVT特有の現象を5項目ログで確認

このタフトで時速60km/h以上の巡航ログを取ると、普通のCVTでは絶対にあり得ない、D-CVTだけの面白いデータの波形が見れます。

通常のCVTは、巡航中であっても風圧や目に見えない道路の微小な傾斜（斜度0.5%など）をECUが検知して、実変速比を「0.61 ➡ 0.63 ➡ 0.59」と常にゆらゆら動かして微調整しています。

しかし、タフトのD-CVTでギヤ駆動（スプリットモード）に入ると、トランスミッションが物理的なギヤでロックされるため、車速やエンジン回転数が多少上下しても、実変速比の数値が最ハイ側（例：0.62など）で完全に動かない直線（ホールド状態）になります。

ログチェックのターゲット

タフトでバイパスや高速道路を一定速度で巡航したデータを取った際、「DSU（ロックアップ）がON（1.0）」になり、かつ「実変速比が完全な水平の直線」になっているセクションがあれば、そこが「D-CVTが変形し、ベルトとギヤの合わせで最高の効率を出して走っている」瞬間です。

CVTの寿命を延ばすために

CVTの寿命を延ばすために重要なことは乗り方です。

重い荷物を載せて急加速を繰り返すとCVTベルトを回すプーリーの圧迫が追い付かず、ベルトの滑りが発生します。

ベルトが滑ると傷がつき、ショックや回転数のバラツキが発生し、ガクガクした症状になります。

そこでユーザーが乗り方以外でできる対策がCVTオイル交換です。CVTオイルは潤滑させるだけでなく、滑りを防止する摩擦調整剤が含まれています。

CVTオイルは熱によって摩擦力が弱まっていくので、定期的に交換することでCVTベルトを守ることがでいます。

摩擦調整剤を復活させるために早急にCVTフルードを交換してCVTの寿命を延ばしましょう。

もしガクガクした症状がある場合は買い替えもご検討するタイミングかもしれません。

その際、お車を買い替えを検討中の方は下取りに出すのは待って下さい。

10万以上損する事もあるので、1度一括査定でも見積りしてみて下さい。

一括査定やってみたページで注意点を確認して進めて見ましょう！